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              行業新聞首頁 >> 行業新聞 >> 盤點2021年全球港口大擁堵,2022年還會繼續嗎?危險品進出口海運船舶的壓力

              盤點2021年全球港口大擁堵,2022年還會繼續嗎?危險品進出口海運船舶的壓力

              出處:www.webpagetuts.com   分類:行業新聞  發布:2021/11/29 12:29:23
              摘要:原標題:盤點2021年全球港口大擁堵,2022年還會繼續嗎? 2021年,航運市場的港口擁堵程度前所未有,嚴重擾亂了全球供應鏈。 從新冠肺炎疫情造成相...

              原標題:盤點2021年全球港口大擁堵,2022年還會繼續嗎?

              2021年,航運市場的港口擁堵程度前所未有,嚴重擾亂了全球供應鏈。

              從新冠肺炎疫情造成相關港口運營中斷,到中國與澳大利亞的貿易糾紛導致船舶延誤,再到船舶擱淺事故使得蘇伊士運河堵塞,危險品進出口而目前,美西港口仍處于極度擁堵之中,并且沒有緩解的跡象。這就是2021年全球港口擁堵的真實寫照。

              數據顯示,目前全球仍有2,366,401TEU和181,635,500載重噸的運力處于等待狀態,危險品海運分別占全球集裝箱船隊總運力的10%和散貨船隊總運力的20%。擁堵已經成為繼疫情之后,影響船舶利用率和運費的最主要因素,并將影響2022年市場前景。

              擁堵一:中國澳煤“禁令”

              2020年7月,危險品貨代首次傳出中國禁止進口澳大利亞煤炭的傳聞。主要由于當時中國開始更多使用國內煤炭及其他替代來源,不再過于依賴從澳大利亞進口的煤炭。這使得數百艘來自澳大利亞的危險品運輸散貨船,在中國港口等待卸貨。

              這一影響一直持續到2021年。與2020年同期相比,2021年上半年,澳大利亞至中國航次的好望角型和巴拿馬型散貨船,減少了17%,貨運量減少了14%。

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              根據知名船舶估值公司VesselsValue的數據統計,2020年4至8月,在中國附近處于等待狀態的裝有澳大利亞煤炭的船舶數量,大幅增加。好望角型、巴拿馬型和超巴拿馬型散貨船,占等待船舶中的大部分。直到2021年第二季度,船舶擁堵數量才開始下降,但船舶延誤情況仍十分嚴重。

              2021年5月開始,在中國港口附近等待的好望角型船數量再次增加,深圳貨代達到與2020年同期相近的高位。2021年9月,由于對發電用煤的較高需求,中國開始接受來自澳洲的部分貨物,在中國港口等待靠泊的澳大利亞散貨船數量,隨之減少了約50%。中國對澳大利亞的煤炭“禁令”,也清晰地顯示了地緣政治和商品需求變化,給航運市場帶來的巨大波動。

              擁堵二:蘇伊士運河堵塞

              2021年3月,“長賜”輪(EverGiven)在蘇伊士運河擱淺,造成這一全球最重要的航運通道堵塞長達6天,全球供應鏈混亂,影響一直持續到第二季度。國際海運公司這也成為航運業全年最大的“黑天鵝”事件。在堵塞發生3天后的3月26日,等待通過蘇伊士運河的船舶數量,已經達到169艘,其中散貨船和集裝箱船受到的影響最大。危險品貨運等到3月29日“長賜”輪重新浮起時,等待船舶的數量已超過300艘,比2020年平均每天等待通過蘇伊士運河的船舶數量,增加了30

              253%。蘇伊士運河長達一周的堵塞,國際貨運代理使得部分船舶不得不選擇替代路線,改道好望角,為此花費了巨大的額外時間和成本,大型集裝箱船的航程平均增加了8天。盡管如此,仍有許多船舶繼續駛向堵塞的航道,增加了后續疏通運河所需的時間。

              蘇伊士運河疏通兩天后,在運河周邊擁堵的船舶,已經減少了超過50%,但連鎖效應也開始顯現,危險品貨運擁堵從運河傳導到了西北歐的鹿特丹等目的港,加劇了歐洲港口的擁堵。

              危險品進出口

              擁堵三:中國部分碼頭因疫情封鎖

              持續的新冠肺炎疫情以及突發惡劣天氣,在2021年給中國集裝箱港口帶來一定影響,特別是因疫情管控封鎖部分碼頭,給港口運營帶來了較大挑戰。

              2021年,由于疫情壓抑的消費需求反彈,運輸量激增作為全球最重要的商品制造中心,從中國出口到全球的集裝箱量大幅上漲。

              不過1至4月,中國主要集裝箱港口平均每天等待的船舶數量僅為88艘,與前兩年類似。但到了5月份,由于鹽田港突發疫情,深圳貨代公司當地采取了較為嚴格的防疫措施,使得港口擁堵加劇。之后的8月,寧波舟山港也因疫情原因,關閉了部分碼頭。此外,由于7月份臺風“煙花”襲擊中國華東地區,給上海港和寧波舟山港兩大集裝箱港口的業務帶來影響,使得中國港口的擁堵程度達到峰值深圳貨代。

              數據顯示,7月底,在中國港口等待的集裝箱船數量,合計達到361艘。不過之后,港口擁堵情況逐漸緩解,但仍比2020年同期顯著增長。截至10月底,仍有約180艘集裝箱船等待靠泊,主要集中在上海港、寧波舟山港等華東地區,以及香港港、深圳鹽田港等華南地區。

              <a href='http://www.webpagetuts.com' title='危險品貨代' >危險品貨代</a>

              擁堵四:美西碼頭效率低

              當前,全球港口擁堵的重災區是美國西海岸,特別是在加利福尼亞州洛杉磯港、長灘港等待卸貨的集裝箱船數量,持續大幅增長。最新數據顯示,11月在這兩個港口外等待靠泊的集裝箱船數量和平均等待時間,分別為83艘和近17天,均創下近期新高。

              實際上,2021年7月以來,美國西海岸港口的擁堵程度持續攀升,直到目前也沒有任何緩解的跡象。這直接導致全球范圍內集裝箱船運力不足,租船價格持續高漲。10月,超巴拿馬型集裝箱船的日租金,已達到驚人的13萬美元,比2020年同期增長了300%以上。

              在嚴重擁堵期間,港口一般會利用盡可能多的碼頭和泊位,危險品貨代獲得最多的吞吐量,但這通常也會給港口運營帶來進一步壓力,延長船舶的等待時間。

              此外,后續的供應鏈緊張也會加劇港口擁堵,包括卡車司機短缺等在內的一系列問題,使得大量集裝箱在美西港口積壓,無法及時得到處理。準備返回亞洲的集裝箱,也面臨同樣的問題。這意味著亞洲的始發港缺乏集裝箱裝載貨物,導致船期進一步延誤,增加運營成本。

              數據顯示,美國40%的進口集裝箱通過洛杉磯港、長灘港運輸。集裝箱滯留對美國進口的影響巨大,預計這一擁堵仍將持續一段時間。

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              擁堵五:英國港口壓力增大

              不光是美國,為了在圣誕節前及時填滿貨架,近期英國港口也出現了擁堵和船舶延誤。

              與美國西海岸的情況類似,大量來自中國的進口貨物在英國港口等待卸貨,特別是英國第一大集裝箱港費利克斯托港。據了解,英國40%的進口集裝箱通過費利克斯托港運輸,危險品進口包括玩具、健身器材、電器、服裝、冷凍食品等。

              為了躲避費利克斯托港的擁堵,一些船舶已開始改掛其他歐洲港口。18340TEU的“MarchenMaersk”號,從地中海丹吉爾港出發,原計劃掛靠費利克斯托港,后改為掛靠德國威廉港,以期更快卸貨。但不論是被迫改變航程,還是繼續在擁擠的港口等待,對于班輪公司來說,都要付出昂貴的代價。

              另一方面,近期的港口擁堵,危險品海運直接威脅到了一年中最繁忙的感恩節和圣誕節交貨季。以往,零售商這一時期的銷售額在一年中的占比最大。因此,危險品出口如果零售商難以補充足夠的庫存,致使利潤下降,他們很可能會把價格成本傳導給消費者。

              危險品出口

              后續預測:船舶積壓延續

              在回顧了2021年引發港口擁堵的幾個關鍵事件后,不難發現,有些因素是相對短暫的,例如蘇伊士運河堵塞,危險品海運有些則持續的時間較長,甚至還將繼續對市場產生影響,例如新冠肺炎疫情。

              隨著消費者被疫情壓抑的消費需求逐步釋放,危險品運輸全球集裝箱運輸需求還將在高位持續一段時間。不過,預計在圣誕節和農歷新年之后,可能會有一段時間運輸需求放緩,這將有助于緩解港口的擁堵壓力,但擁堵船舶數量并不會大幅減少。

              目前來看,船舶積壓至少會延續到2022年第二季度。


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